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28 de julio de 2010. Segunda parte.
"La Deustche Bahn AG, la empresa pública de ferrocarriles alemana, tiene en la estación central una oficina que nos pareció lo suficientemente grande como para comprar billetes sin padecer los inconvenientes de la barrera idiomática. Y es que cuando uno viaja buscando minimizar los riesgos no se puede permitir equivocarse por no encontrar a nadie con quien chapurrear algo de inglés internacional o un mínimo alemán-cheyenne.
Tras una breve cola en el aséptico establecimiento nos atendió una amable señora que me hizo olvidar el curso de mis reflexiones durante la espera. A saber: la Deutsche Bahn AG es la heredera de la empresa nacional de ferrocarriles sobre la que pivotó gran parte de la logística del genocidio nazi y que, además, fue una de las empresas más beneficiadas por la dinámica asesina.
Las negociaciones entre las SS y la empresa de ferrocarriles (Reichsbahn) por el precio que habían de pagar por judío transportado o las reuniones en las que directivos o técnicos de ferrocarriles establecían los órdenes de prioridad de salidas y llegadas e itinerarios de los trenes con destino a los campos de exterminio siempre han tenido un papel secundario en la descripción de la trama de la aniquilación de los judíos europeos. Mas sin su concurso ésta jamás hubiera podido llevarse a cabo a la escala en que tuvo lugar.
Huelga añadir que su prosperidad durante la guerra y su capacidad para rehacer el tejido ferroviario en la postguerra le da la impresión a uno de que debe mucho a este papel. Una vez acabada la guerra la mayoría de los directivos de la empresa se limitaron a sufrir algunos procesos de desnazificación sin penas excesivas y ninguno fue encausado por crímenes contra la humanidad. No fue hasta una fecha tan tardía como 1973 que por ejemplo Albert Ganzenmüller, especialista en transportes de la Reichsbahn y uno de los cerebros de las operaciones de deportación ferroviaria, fue incriminado y se le incoó proceso que, finalmente, debido a su "mala salud" fue sobreseído.
En esas cábalas estaba cuando la gentil señora me informó de los trenes que la Deutsche Bahn ponía a nuestra disposición para viajar hasta Breslau (Wroclaw). Si cogíamos ida y vuelta en primera nos salía más económico y, temiéndonos cómo podían ser los trenes hacia Polonia -habíamos visto el día anterior pasar el Warszawa Express que parecía un vulgar borreguero de los que aun unen Catalunya y Andalucía- resolvimos seguir su consejo. El único problema: cinco horas a la ida y cinco y media para volver entre Berlin y la antigua ciudad Silesia. El origen de esta decisión: la negativa de la mayoría de las empresas de alquiler de coches a alquilarnos uno para pasar a Polonia. Tan sólo Hertz nos lo alquilaba siempre y cuando no fuera de marca alemana y bajo la ostensible advertencia del elevado riesgo de robo que corríamos. Una llamada a nuestro amigo Wolfgang bastó para confirmar, chiste mediante, la suerte de los coches de alquiler alemanes en Polonia según, por supuesto, la percepción alemana: "¿Qué deporte practica un alemán en una piscina polaca? El triathlon. Va en coche, nada y vuelve andando".
Fuera o no exagerado, o verosímil, lo cierto es que la perspectiva de tener que viajar por Polonia, donde además sólo hay una autovía, la que une Breslau con Cracovia vía Katowice, con mil ojos y una espada de Damocles no es lo que una familia viajera preocupada por atenuar los riesgos puede permitirse. Así pues, tuvimos que confiar nuestra suerte a la Deustche Bahn y sus prácticas tradicionales ("Si pierde usted el billete tendrá que comprar uno nuevo" -me espetó la amable vendedora haciendo oídos sordos a mis argumentaciones acerca del carácter electrónico del grcode del billete o de la posibilidad de reconstruir el camino de compra mediante el uso de la VISA) y en vez de viajar hasta Breslau obsesionados por el posible robo del coche en cualquier área de servicio o pueblo dónde paráramos, viajar hasta Breslau obsesionados con la posible pérdida o substracción de los aparatosos billetes de tren. El caso era, estaba claro, tener siempre un motivo para la desazón..."
Ya en Barcelona, consulto la extraordinaria obra de Raoul Hilberg La destrucción de los judíos europeos, probablemente el mejor estudio sobre el genocidio nazi, y certifico con este par de citas mis cavilaciones sobre la Reichsbahn y el Holocausto.
"A pesar de que a los judíos los transportaron en vagones de carga, los especialistas financieros del Reichsbahn los incribían como pasajeros. En principio, se aceptaba mediante pago a cualquier grupo de viajeros. La tarifa básica era la de tercera clase: 4 pfenning por kilómetro de vía. Los niños menores de diez años se transportaban a mitad de precio; los menores de cuatro años viajaban gratis... El transporte se facturaba al organismo que lo solicitaba. En el caso de los trenes para transportar judíos, ese organismo era la RSHA" (p450).
"El despacho de un transporte particular constituías tema de negocación entre la RSHA y el Reichsbahn varias semanas antes de su partida. Además, había que realizar acuerdos locales para conseguir los vagones y para la carga... Como repetidamente aclararon las directrices de la RSHA, había que utilizar al completo los trenes disponibles, y sus horarios eran inalterables y vinculantes". (p507-508).
La RSHA era la Oficina Central de Seguridad de la que dependían las diferentes policías y la Gestapo y que era, al mismo tiempo, una de las Direcciones Generales de las SS.
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